Rapport från hearing om Värtabanan

Rapport från Kommitténs hearing om Värtabanan den 8 september 2009

Deltagare
Åke Bouvin, Kommittén för Gustavianska Parken
Greger Carpelan, Föreningen Gustavianska Parken
Désirée Edmar, Kommittén för Gustavianska Parken
Björn Hasselgren, Banverket
Bengt O.H. Johansson, Kommittén för Gustavianska Parken
Kjell Karlsson, Stockholms Hamnar
Christian Laine, Kommittén för Gustavianska Parken
Per Ling-Vannérus, Stockholms Hamnar
Staffan Lorentz, exploateringskontoret, Stockholm
Richard Murray, Förbundet för Ekoparken
Ulf Sporrong, Kommittén för Gustavianska Parken
Eric Tedesjö, stadsbyggnadskontoret, Stockholm
Anders Thalberg, White arkitekter

1. Värtabanan i ett kulturhistoriskt värdeperspektiv

Den 15 maj 1882 invigdes Värtabanan. Den gick från Värtahamnen till Karlberg och byggdes främst för att tillgodose den växande järnvägstrafikens behov av stenkol till ångloken. Samtidigt betjänade den till en början en betydande persontrafik med flera hållplatser, som Ugglevikskällan, Albano och Norra station, och snart blev den en av Sveriges mest trafikerade bansträckor.

Helt rationellt byggdes banan raka vägen genom sumpmarker och berg från Värtahamnen genom Norra Djurgården, vidare över Roslagsvägen, tvärs genom Bellevueparken och vidare över Uppsalavägen bort till Karlberg. För den park som Carl Sparre och Fredrik Magnus Piper knappt ett sekel tidigare skapat vid Brunnsvikens södra strand innebar järnvägen en omedelbar katastrof, för förvaltningen av Norra Djurgårdens naturvärden och Brunnsvikens gustavianska landskap en bestående olycka.

Bellevueparken utgör en väsentlig del av den gustavianska visionen av ett sammanhängande parklandskap kring Brunnsviken. Till formen knyter visionen an till den pittoreska parken i både engelsk och fransk version. Till innehåll och budskap vittnar den samtidigt om majestätets strävan att i Brunnsvikens landskap gestalta ett sammanhang mellan två guldåldrar; Gustav III:s tid i nuet och kejsar Augustus tid i det förflutna.

Den nya guldåldern gestaltad i Brunnsvikens landskap är ett nationellt och internationellt helt enastående projekt. Värtabanans brutala framfart genom ett av projektets estetiska och betydelsebärande kärnområden är en kulturell bedrövlighet i går som i dag.

Frågan om Värtabanans framtid kan naturligtvis inte avgöras enbart på kulturhistoriska grunder. Men banans förödande verkan i det historiska landskapet bör ges en helt ny tyngd i övervägandena om dess framtid.

2. Värtabanan i dagens och morgondagens nyttoperspektiv

Värtabanan ingår i järnvägens stomnät, den förbinder Stockholms hamn med det övriga järnvägsnätet i landet och den fungerar som järnvägslänk mot Finland och Ryssland/Baltikum. Den är utpekad som riksintresse och den ingår i det transeuropeiska nätverket, TEN-T.

Efter upprustningen år 2003 har banan en kapacitet på åtta tåg/tim och en hastighet på 70 km/tim. Kapaciteten utnyttjas endast till en ringa del i dag.

Den planerade exploateringen av Norra stationsområdet utgår från att Värtabanan skall bevaras och förutsätter en överdäckning av järnvägsspåren inom stationsområdet. Det medför en merkostnad för områdets exploatering med omkring 1miljard kr (exklusive merkostnaderna för anläggningen av Norra länken).

Under perioden 2011–2015 beräknas såväl containerverksamheten som oljehanteringen i Värtan/Frihamnen avvecklas och området därefter exploateras för nya ändamål. En exploatering med bevarande av Värtabanan innebär betydande merkostnader.

Flyttningen av containertrafiken till Norvikudden i Nynäshamn skall enligt hamnens planer ske år 2014/15 och avvecklingen av oljehanteringen på Loudden skall enligt kommunfullmäktiges beslut genomföras 2011. Tiderna kan komma att förskjutas. Norvikprojektet prövas för närvarande i Miljödomstolen. *

Efter en utflyttning av dessa funktioner skulle det kvarstå två kända anspråk (av betydelse) på Värtabanan i framtiden: dels för en kombinerad förbindelse järnväg/lastbilar/personbilar/passagerare Värtan – Åbo (huvudintressent Tallink Silja), dels för transporter till Fortums planerade biokraftvärmeverk i Värtan (huvudintressent Fortum).

Tågfärjetrafiken etc. till Finland kan flyttas till Norvikudden under förutsättning att kapaciteten på Nynäsbanan utökas till dubbelspår. I Banverkets planer finns en utbyggnad för utökad kapacitet på Nynäsbanan upptagen för åren 2010–2014.

Fortums blivande anläggningar i Värtaområdet skall enligt planerna försörjas huvudsakligen genom sjötransporter men Fortum avser även göra kompletterande järnvägstransporter via Värtabanan.

3. Diskussion om bevarande/nedläggning av Värtabanan

Frågan om Värtabanans nedläggning har aktualiserats vid ett flertal tillfällen under det senaste decenniet.
I 2005 års förslag till hamnstrategi för Stockholm, ”Att hamna rätt”, diskuterades huruvida banan efter en flyttning av oljehanteringen och containertrafiken skulle vara nödvändig för hamntrafiken eller kunna läggas ned.

I yttrande över förslaget framhöll stadsbyggnads-, mark- och trafiknämnderna samt Östermalms stadsdelsnämnd, att utvecklingen av såväl Norra stationsområdet som Hjorthagen/Värtanområdet skulle underlättas väsentligt om Värtabanan avvecklades helt eller delvis. Samtidigt efterlystes en övergripande behovsanalys av banans framtida användning ställd i relation till samhälls- och miljönyttan av alternativa användningar av spårområdet.

Vid samma tid tillsatte stadsdirektören Bosse Sundling en arbetsgrupp för att skyndsamt se över frågan om Värtabanans framtid. Utredningen har avslutats men inte offentliggjorts.

Sedan dess har förutsättningarna förändrats för en planerings- besluts- och genomförandeprocess, i vilken frågan om en nedläggning av Värtabanan kunde ha integrerats i de trafik- och exploateringsprojekt som berör och berörs av banan (främst Norra länken och Norra stationsområdet).

Norra länken och exploateringen av Norra stationsområdet genomförs nu innan beslut om en utflyttning av containertrafik och oljehantering från Värtan/Frihamnen har kunnat fattas. En nedläggning av banan i anslutning till dessa företag är i dag ett projet passé.

I ett längre tidsperspektiv kan emellertid en nedläggning av Värtabanan åtminstone teoretiskt komma till stånd. Det är under förutsättning dels att värmeverkets transportbehov kan tillgodoses utan järnvägstransporter, dels att tågfärjetrafiken kan flyttas från Värtahamnen.

Investeringarna för bevarande, utvidgning och överbyggnad av spårområdet vid Norra station skulle även efter en nedläggning av bansträckan österut kunna nyttiggöras för omväxling av stambanans tågsätt.

En fortsatt användning av Värtabanan för godstrafik är inte förenlig med en användning för persontrafik. Vid en nedläggning av godstrafiken syns det i dag inte heller något behov av banan för reguljär persontrafik. I stadens översiktliga planering tas ingen ställning till Värtabanans framtid. Banan kan kanske vara bra att ha – och beslut om nedläggning av spår och spårtrafik är i dag ingen gångbar väg till politisk framgång.

4. Diskussion om möjliga förbättringar av Värtabanans inverkan på Bellevueparken

Värtabanan tycks nu under alla omständigheter komma att bevaras åtminstone ett drygt decennium. Under samma period kommer Stockholms stad att genomföra en upprustning av Bellevueparken som syftar till att så långt som möjligt återställa Sparres och Pipers park från 1790-talet. Frågan uppkommer då om vilka åtgärder som kan vidtas för att tidsbegränsat eller permanent reducera Värtabanans negativa verkan på framförallt Bellevues pittoreska park.

I diskussionen framfördes ett flertal förslag till förbättringar och Banverket uttryckte sitt positiva intresse för att medverka till ett förverkligande av åtgärder som så långt som möjligt kan reducera konflikten mellan banan och dess omgivande kultur- och naturvärden.

Stockholm den 12 december 2009

Christian Laine
Sekreterare i Kommittén för Gustavianska Parken

* Miljödomstolen i Nacka tingsrätt har den 10 december avslagit Stockholms Hamn AB:s ansökan om tillstånd till anläggande och drift av hamn vid Norvik. Miljödomstolens dom förväntas bli överklagad till Miljööverdomstolen.